流动的人与固定的路

通常经济水平相对发达的地方，会孕育较多的卡车司机。即使是农村也存在经济水平的差距，很难想象挣扎在温饱线上、山高地远的农村家庭，能够下定决心掏出数万到十数万元的卡车首付。

 

此外，巨量需求也是卡车司机存在的必要条件之一，这要求相应的地区还要具备发达的公路路网和足够丰富的货源。

 

据运满满货运平台2019年发布的《中国物流 40 年之四代卡车人数据报告》显示，卡车司机数量位居前6位的分别是江苏、山东、河南、浙江、河北、广东。这与2017年底各省货车保有量排名基本吻合。

 

以排名前两位的江苏和山东为例，江苏的公路密度达到了154公里/百平方公里，远远高于全国平均水平；而山东的卡车司机主要来自物流之都——临沂，临沂是我国北方最大的商品集散中心。上述6省能成为卡车司机的输出大省还有两个原因：一是人口众多，6省人口数量均位列全国前10；二是经济相对发达，广东、江苏和山东的经济总量位居全国前三。

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遗憾的是，这些催生了大量卡车司机的地区无力消化掉他们。随着竞争的加剧，想要获得可观的收入，卡车司机们不得不越跑越远。“我本来是跑浙江的嘛，浙江那边儿，生存不了了，赚钱少了，我就跑到海南，海南那边儿不行了，我又跑到新疆，新疆不行了，现在就说跑拉萨了。”窦子说。

 

一个人，40吨货物，5天5夜，3700多公里，从山东临沂历经山东、河南、陕西、甘肃、青海、西藏6省抵达海拔超过4000米的拉萨，途中最高海拔5231米（唐古拉山口）。一趟33000元的运费看似颇丰，可油钱就要近万元，过路费也得几千。“赚的都是辛苦钱，很多人想跑青藏线跑不了，缺氧，路不好，经常下雪气候也不好，太受罪了。”

 

海宗鹏表达了同样的观点：“跑运输肯定要有流动性，当一个地方环境不好的话，会继续去寻找更好一点的货源，每个货车司机都会存在这样问题。”

 

司机是流动的，线路往往却是固定的。物流数据服务的平台G7统计发现，中国卡车司机最经常跑的10条线路中，以北上广城市为起始点的长途货运线路数量达9条之多，上海更是达到6条。除了北上广这些堪称物流中心的一线城市以外，苏州、重庆、成都、西安、沈阳、郑州等二、三线城市的长途货运线路数量也位居前十。