卡车司机调查实录
生死疲劳，行进在“钢丝”上
尽管公路货运量如此庞大，但事实却是平均一辆卡车能运输30吨的载货量，而这也意味着很多时候的高强度工作。
“调查报告”显示，有38.9%的卡车司机每天驾车平均时间在9小时及其以上，很多人每天开车8小时以上。而从最长持续开车时间分布来看，其均值则为10.8小时。此外，很多卡车司机在晚上8点之后继续开车赶路，晚上8点后开车3个小时及以上的占74.9%。
按照疲劳驾驶的定义“连续驾驶机动车超过4小时未停车休息或者停车休息时间少于20分钟”来看，卡车司机们很难做到不疲劳驾驶。
疲劳驾驶的司机们如同行进在“钢丝上”，而尽可能提高自己车险保额，是他们加固“钢丝”的方式。
孙月夫妇2017年的保险费是21920.23元。2万多的保险里，车损险、第三方责任险、盗抢险、自燃险等车保应有尽有，其中第三方责任险保额高达100万，但司机险和乘客险保额分别只有5万。
在窦子看来，第三方责任险最少都要买200万的，他每年保险花费两万五六到三万之间，“交强险，第三者车损，不计免赔……这些保险我都买，只要能买的话我基本上都买”。
以最为基础、费用较为固定的机动车交通事故责任强制保险而言，营业卡车根据载重吨数确定保费，在1850元（2吨以下）至4480元（10吨以上）之间。
高额的保费只能保证发生事故时尽可能少的赔付金额，但发生事故导致停工带来的损失仍然让卡车司机们难以承受。
“出事故因为买了保险，所以赔钱还可以接受。问题是出一次事故，有半个多月都没做事，要不车就一直押着，要不就修车花时间，那个损失太大了。”卡嫂孙月解释道。
尽管都害怕出事，但交通事故频发仍是显著问题。对比2017和2018两年的《中国统计年鉴》，2016年全国货车责任交通事故5.04万起，占汽车责任事故总量的30.5%，造成2.5万人死亡，4.68万人受伤。至2017年底我国民用汽车保有量20906.67万辆，载货汽车保有量为2338.85万辆，占比仅为11.2%。
尽管汽车保有量最低，但全国三分之一责任交通事故都与货车有关，而且货车事故致死、致伤率也是惊人的高。
交通运输部下发的“关于做好交通运输行业标准《营运货车安全技术条件 第1部分：载货汽车》（JT/T1178.1-2018）实施工作的通知”里也印证了这点。通知称，近几年货车肇事的事故比例明显上升，2017年发生的较大以上道路运输事故中，货车肇事事故起数和死亡人数分别占总数的70%和64%。
不过，卡车司机对疲劳似乎有着不同的感知。
“正常的话，我的工作时间一般的就是十七八个小时。中午的时候，有的时候精神不好的话就是到服务区了，或者那个路边儿停下来休息半个小时。这样还可以，要不然的话，（就太累了）。”窦子说。
海宗鹏的工作时间与窦子相仿。“像我们现在一个人跑一台车的话，平常的话都是每天早上七八点钟起床，一直跑到晚上十一二点、一点。”
在他们看来，这算是较为正常的规律开车。“像我这个生活规律已经习惯了，也还感觉不到累，这样的话还可以。”
海宗鹏卡车司机生涯里持续开车时间最长的一次是从乌鲁木齐到西安，一个人连续开了58小时，期间仅休息了5个小时。他这么拼的原因是货主催货催的急。
“疲劳驾驶是经常有的吧，现在哪个司机都有疲劳驾驶的习惯。”海宗鹏认为这主要因为是司机着急赶货，特别是现在网络时代订货加剧了卡车司机的快节奏，“这车货还没卸完，下一车货已经订好了，要赶在预定的时间去卸货、装货。”
“干到不想干了再说”
2018年7月2日，交通运输部有关负责人介绍将推进运输结构调整，加快“公转铁”，发展多式联运，力争到2020年全国铁路货运量比2017年增加11亿吨、水路货运量增长5亿吨、沿海港口大宗货物公路运输量减少4.4亿吨。
同时深化公路货运车辆超限超载治理，大力推进货运车型标准化，加快更新淘汰老旧车辆，实施机动车排放检测与强制维护制度。淘汰京津冀及周边地区、汾渭平原等重点地区的国三及以下排放标准的中重型柴油货车，减少柴油货车存量污染。
4月28日，交通运输部新闻发言人吴春耕表示，交通运输部会同中华全国总工会，部署在全国范围内建设100个“司机之家”，有效改善全行业2100万卡车司机的工作休息环境和条件，提升货车司机的职业荣誉感和归属感。
政策的变化令人捉摸不透，2100万卡车司机只能相信手里的方向盘和经年累月攒下的经验。
“干呗，干到啥时候不想干了再说。”
